壟斷與過度散亂都不利于市場的健康循環(huán)，壟斷養(yǎng)肥了資源獨占者，傷害了消費者的利益，而過度散亂對誰都沒有好處，不僅從業(yè)者苦不堪言，把貨物交給他們運輸?shù)钠髽I(yè)和個人也時刻擔(dān)驚受怕，不知道自己的貨物會不會因為某個長途司機的盜貨而白白損失。物流市場的健康成長，有待于相關(guān)部門制定細則，規(guī)范行業(yè)惡性競爭。
門檻低了，生存卻越來越艱難
多年從事航空貨運的常加品說，航空運輸主要針對商務(wù)急件，其他像淘寶等站點的物品要求不高，走汽運的更多。
改革開放以來，國家投入了大量資金用于建設(shè)國內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)，一度將這項投入作為拉動GDP總量增長的主要推手之一。經(jīng)過二三十年的持續(xù)高投資，國內(nèi)的公路交通已是空前發(fā)達，甚至還有不少中西部公路基本無車奔跑，面臨收不回成本的尷尬局面。
單永康介紹說，航空運輸成本太高，隨著高速公路的發(fā)達，有貨運需要的企業(yè)慢慢都選擇了汽運，導(dǎo)致空運業(yè)務(wù)日漸萎縮�！艾F(xiàn)在空運的份額都占不到十分之一，而以前是以航空為主。2000年左右，開始有企業(yè)問我們，汽運這塊你們做不做，當(dāng)時我有一種強烈的危機感，那就是航運份額在急遽萎縮。于是，我開始轉(zhuǎn)向汽運，跑起了廣州往湖南的專線物流�！�
完全靠飛機提升貨運速度的時代過去了，公路系統(tǒng)的發(fā)達，大大縮短了汽運與空運的時間差。汽運發(fā)達了，一個長期跑貨運有一定企業(yè)資源的長途司機，都能開起一個物流公司。然而好景不長，從2005年以后，汽運物流業(yè)開始艱難起來，日漸走上了下坡路。單永康說，“這個行業(yè)競爭異常激烈，門檻低了，生存卻越來越艱難。迫于形勢，我早已退出專線物流運輸?shù)男挟?dāng)�！�
物流零利潤，司機動輒逃跑
常加品從一名收發(fā)快件的司機兼業(yè)務(wù)員，到擁有自己的代理公司，這幾乎是人人羨慕的創(chuàng)業(yè)歷程。然而，開了公司后，常加品陡然感到壓力劇增，比以前更累也更操心。公司十幾號人，每天讓他費盡心神，“以前是身累，現(xiàn)在是心累。人工費、場地租金和汽油價格不斷上漲，但物流費用并未上漲。這一行越來越不好做了�！�
常加品描述的這一現(xiàn)狀無疑是畸形的。但廣州物流市場的現(xiàn)實就是如此。單永康說，“傳統(tǒng)物流最好的時光在上世紀90年代。十多年過去了，企業(yè)給的物流費還是那么多，誰都不敢擅自漲價，因為競爭很激烈，不僅準入門檻低，行業(yè)收費也沒有一定標準，每噸貨物物流費從三百多塊到六百都有。缺乏統(tǒng)一收費標準，就給了許多人低價惡性競爭的空間。為了應(yīng)付日漸增多的成本，物流老板們通常的對策只能是：把卡車一再加長加高，從最初標準的9.6米到12.5米，發(fā)展到現(xiàn)在，最流行的是十七八米，不過也有少數(shù)卡車甚至加到了21米�！�
卡車不斷加長，隨之而來的是交通事故幾率增大，運輸速度放慢，這些風(fēng)險都要靠司機個人賭命來承擔(dān)。由于缺乏成熟的市場監(jiān)管措施，讓這個行業(yè)日益艱辛，亂象叢生。基本看不到利潤空間，甚至要虧損本錢，導(dǎo)致每年都有一些物流公司選擇關(guān)門。
單永康說，“做物流從外地運來廣州的一般都能賺，但從廣州運到外地的，以虧本居多，因為廣州的物流行業(yè)競爭尤其激烈。有些小的物流公司，因為看不到利潤，常發(fā)生賣貨逃跑的丑陋現(xiàn)象，如此一來，發(fā)貨企業(yè)更偏向于讓大物流公司接單，小公司和個體戶的日子當(dāng)然越來越難了。特別是很多物流老板是貨運司機出身，廠家一般會欠3個月左右再給結(jié)算物流費用，這些物流老板哪里承受得起，他們的運作資金通常只有二三十萬，而扣押的物流費用動輒多達一兩百萬。我看到每年都有不少物流企業(yè)關(guān)門，說是放假回家過年了，過了年就再也不見他們開張�！�
畸形市場，惡性競爭急待制止
單永康早期做湖南的專線運輸，但不久就發(fā)現(xiàn)自己的性格難以適應(yīng)，“做專線運輸太累，我們做過化妝品、啤酒等等。但單一線路貨品和企業(yè)選擇余地很小，租金、人工成本很高，所以不久就轉(zhuǎn)讓給了別人經(jīng)營。后來我轉(zhuǎn)行做起銀行的金融單證運輸，以及替上海大眾4s店運送汽車配件�？傊龅亩际侨珖缘母叨水a(chǎn)品，產(chǎn)品價值高，運輸要求高，自然費用高，利潤空間大。我現(xiàn)在的公司定位是做企業(yè)物流預(yù)采購，也就是企業(yè)需要什么東西，由我采購并運貨上門，而不再做傳統(tǒng)物流運輸。早期，我跟司機打交道，現(xiàn)在主要跟企業(yè)和專線老板打交道。省去了很多精力�！�
單永康的轉(zhuǎn)型，可以說非常成功，但不是每個人都有這樣的機遇和頭腦。能夠成功脫離困局的從業(yè)者，畢竟只是鳳毛麟角，對于其他多數(shù)仍堅持在傳統(tǒng)物流領(lǐng)域的人們來說，一個健康有序的市場環(huán)境，對他們而言顯得尤為重要。壟斷與過度散亂都不利于市場的健康循環(huán)，壟斷養(yǎng)肥了資源獨占者，傷害了消費者的利益，而過度散亂對誰都沒有好處，不僅從業(yè)者苦不堪言，把貨物交給他們運輸?shù)钠髽I(yè)和個人也時刻擔(dān)驚受怕，不知道自己的貨物會不會因為某個長途司機的盜貨而白白損失。物流市場的健康成長，有待于相關(guān)部門制定細則，規(guī)范行業(yè)惡性競爭。
■亂象
過度競爭使傳統(tǒng)物流無利可圖
近來成品油價格不斷大幅上調(diào)。對利潤率只能勉強維持在5個百分點的貨運業(yè)而言，稱其為噩耗也不為過。海元物流的董事長陳建君抱怨說，物流行業(yè)已經(jīng)無利可圖。過度的競爭，已經(jīng)使得貨運企業(yè)不能依照油價的變動，合理地對運價進行調(diào)整，反之，“誰先提價誰就會損失客戶！”這是廣東乃至全國貨運業(yè)的尷尬。“我們只能挨著，度過這三個月的陣痛期后，再觀望地、謹慎地、曲線地調(diào)高運價！”陳建君對此現(xiàn)狀無可奈何。抱持這一態(tài)度的遠不止海元一家。
由于物流行業(yè)提價不容易，而油價的上漲又不能控制，因此業(yè)內(nèi)不少人希望政府方面也能夠像補助出租車行業(yè)那樣，給部分物流企業(yè)適當(dāng)減免規(guī)費，包括郵政許可證費用,運輸部門審核費用等等。不過有專家表示，由于物流企業(yè)的概念很難去界定，因此，規(guī)費的減免應(yīng)該面向那些從事基礎(chǔ)性的、重要物資運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)。從事糧食、石油這類國計民生產(chǎn)品運送的物流企業(yè)就應(yīng)該得到政府方面稅收上的一定扶持。
也有人認為，補貼本身意義不大，因為調(diào)高了油價再來搞補貼，錢都流向了中石油、中石化那里。也許，分區(qū)域制定最低限價，懲治那些低于成本運作以占領(lǐng)市場的企業(yè)，是一條行之有效的途徑。
實際接觸物流行業(yè)人員之前，記者對這一行業(yè)的生存現(xiàn)狀了解甚少。以前聽到別人描述某物流專線老板，手下有幾十輛上百輛大車，記者立即會羨慕起這位創(chuàng)業(yè)成功的幸運人士。幾十輛卡車跑起來，定有萬馬奔騰的感覺，要是夏天干燥時節(jié)，那塵土肯定能揚到天上，跑一趟，物流老板的腰包估計就裝得滿滿當(dāng)當(dāng)，一趟下來肯定比我們這些上班族一年掙的還多。
不料，采訪時才發(fā)現(xiàn)，物流老板和長途司機們的生存狀況如此艱難。廣州的物流市場陷入盲目競爭的低地，而我們這些享受著現(xiàn)代快捷運輸好處的消費者，對此卻只能一聲嘆息。這個領(lǐng)域的改善，不僅有賴于政府采取合理措施加以引導(dǎo)，也需要社會的廣泛關(guān)注，來推動一個健康有序市場的成形。但愿看到這篇報道的人，在收到便捷貨運物品的同時，能夠想一想司機和貨運老板們咬牙堅持的景象