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據(jù)筆者了解，山東省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目濟(jì)南到青島的高鐵線路（以下簡(jiǎn)稱“濟(jì)青高鐵”）也在進(jìn)行周邊土地綜合開發(fā)。今年2月，濟(jì)青高鐵站場(chǎng)周邊土地綜合開發(fā)方案已經(jīng)獲得鐵總的認(rèn)可。但在執(zhí)行過程中也面臨著相同的問題。山東省發(fā)改委人士向筆者透露，在討論過程中，鐵路部門和沿線各站點(diǎn)的地方政府就拿多少土地的問題展開各種爭(zhēng)論�！罢l(shuí)都不愿意多拿地，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)的城市說，憑什么我的地值錢我就應(yīng)該提供更多土地，經(jīng)濟(jì)弱的地市更是叫苦不迭�！�
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最大理論輸送量(m³/h) |
40 |
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最大出口壓力 (Mpa) |
13 |
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骨料最大粒徑(mm) |
≤ 30(≤ 20) |
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缸徑*行徑(mm) |
Ф140*1000 |
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電機(jī)功率(KW) |
48 |
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輸送管內(nèi)徑(mm) |
Ф100（Ф80） |
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外形尺寸(mm) |
4600*1500*1550 |
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重量(kg) |
2100 |
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最大理論水平輸送距離(M) |
600 |
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最大理論垂直輸送距離(M) |
180 |
對(duì)此，董焰表示，鐵路沿線土地綜合開發(fā)的過程中，必然要有一個(gè)投資方與地方政府討價(jià)還價(jià)的過程，盡管利益不同，但雙方在加快鐵路建設(shè)上的目標(biāo)是一致的，甚至地方政府比鐵路投資方更迫切地希望鐵路盡快建成，所以這種利益博弈一般不會(huì)無法控制。
“傳統(tǒng)鐵路基本上是個(gè)封閉的系統(tǒng)，線路車站設(shè)計(jì)與城市相對(duì)割裂。而新的高鐵車站一般在比較偏遠(yuǎn)的地方，新車站與城市交通換乘不變，這些都是現(xiàn)在京津冀城際鐵路建設(shè)和投融資面臨的挑戰(zhàn)�！睆堄卤硎�，既有人口高聚的區(qū)域難以接入，我們有一些高鐵線路想直接將站點(diǎn)接入到市中心，但因拆遷等問題困難重重，新修鐵路站場(chǎng)很難一下子修到城市核心區(qū)。